长三角是新能源汽车最重要的市场，造车新势力是两头新：品牌新、技术也新，因此市场有担心。

2018年“双12”，复旦大学美国研究中心，造车新势力威马汽车的董事长沈晖正在演讲，题目是“新硅谷——新能源汽车长三角发展战略”。在隔壁的会议室里，哈佛大学费正清中国研究中心教授傅高义也在演讲，题目是“对中美关系40年的反思”。“这是傅高义教授在复旦的第七次演讲了，题目是老题目，但依旧人山人海。”复旦大学国际关系与公共事务学院国际政治系主任徐以骅教授说。

这是意味深长的一幕，时光流逝，中美之间的观察和学习从未停止，而且学得更为具体，拥有特斯拉、苹果、Interl以及一众自动驾驶创新公司的硅谷正在重新定义着汽车产业，作为中国集成电路制造、汽车制造与新能源汽车多重中心的上海，自然见贤思齐，也希望为自己戴上一顶新硅谷的桂冠。这是很容易让人兴奋的话题，沈晖的新硅谷演讲一结束，徐以骅赶紧追问，“上海真的能成为新硅谷？”

智能汽车聚集地

沈晖的答案是开放式的，智能电动汽车是有史以来最复杂的智能硬件，它的难度远超手机。手机为硅谷的成长做出了无可替代的贡献，而一台智能汽车的制造更需要极高水平的软、硬件制造能力，更具有对新技术的带动效应。未来的自动驾驶汽车实质是一个人工智能机器人，最重要的组成是软件，而不是硬件。

“我们把所有硬件系统进行软件化分析，找出13个硬件系统，都由软件来驱动、控制、调整。最终形成软件引擎，可以在线升级，定义车在不同场景体验。”正是由于智能汽车的这种复杂度，使得沈晖认为上海具有对智能汽车产业集聚效应，“现在交车的三家造车新势力企业，特斯拉、蔚来还有我们（威马），总部都在上海，这最能说明问题。”

汽车安装越来越多的“芯片”早已成为趋势，其成本和重要性逐渐接近了机械部件。来自加拿大科技公司BlackBerry的数据称，目前汽车的车载电子控制单元（ECU）平均数量已经达到135个，高端车上的ECU达到160个以上，为了操控汽车，每台车上的软件代码超过一亿行，福特2019年一款车的软件代码超过了1.5亿行，在未来自动驾驶车辆上代码数可能达到3亿行，每辆车有6-8个操作系统。

随着ECU数量的增多，以及汽车互联程度的提高，汽车软件的复杂程度也越来越高。目前全球自动驾驶汽车软件市场规模是5亿美元，到2020年可能会增加到100亿美金，到2030预计这个数字会增长至250亿美金，届时电子元件相关成本将占整车成本的50%。

由于汽车对安全的至高要求，日趋复杂的汽车软件成为汽车安全的最大未知数，汽车系统的安全软件也成为汽车产业链核心一环，BlackBerry这家早期以安全手机为卖点的公司，生产的黑莓手机曾经“特供”美国总统，而今它已转型为汽车操作系统的安全服务。BlackBerry的高级副总裁Kaivan Karimi告诉澎湃新闻，安全的汽车系统设计出发点是安全，而安卓等开放软件侧重于软件兼容。而沈晖表示，现在汽车系统的主流还是安卓这些兼容性强的系统，每家车企都在这方面投入大量资源。

向汽车软件转型，已经是很多大厂的普遍操作。2015年11月，丰田在硅谷投资10亿美元设立研发中心，希望借此转型为全球最大的汽车软件开发商。它的目标是用软件实力与其他主机厂车拉开距离。

上海充足的高端软件人才，是沈晖把威马总部置于上海的一大原因。

用户集中、人才储备雄厚、供应链完整是智能汽车企业扎堆长三角的重要原因。 澎湃新闻   张泽红   制图

威马汽车的总部位于青浦的上海国展中心，“我们的工厂、供应链、目标用户群都在长三角，从地理位置上看，青浦最方便。青浦政府也给予大力支持，上海国展中心这个巨大的展示窗口，为威马提供了更多的曝光机会，展馆内有充裕的位置展示威马的汽车，这里刚刚举办的进博会，威马作为入驻企业自动获得参展资格。”沈晖如此解释威马落地青浦的缘由。威马汽车创立于2015年 ，威马方面称目前公司总融资超过200亿元。

威马的整车制造基地在浙江，超过27家核心供应商来自江苏，这里有一批世界级的汽车供应链品牌，如福耀玻璃、博世、西门子等。而长三角还有制造之外巨大魅力，“长三角是新能源汽车最重要的市场，造车新势力是两头新：品牌新、技术也新，因此市场有担心。长三角的用户，更愿意接受人工智能、新能源这些汽车新技术。因而从用户端、制造端，整车企业在长三角都可以获得很友好的支持。”

激光雷达是自动驾驶的核心部件，与上海国展中心相邻的虹桥世界中心，激光雷达制造商禾赛科技坐落于此。禾赛科技2013年成立于美国“硅谷之心”圣何塞，2014年总部迁至上海。2018年5月，禾赛科技宣布完成B轮融资，光速中国和百度领投。在此之前，禾赛科技已经与百度达成了合作。据禾赛科技CEO李一帆介绍，目前禾赛的激光雷达产品70%出口国外，加州62家拥有自动驾驶公开测试牌照的公司中，超过1/3是禾赛科技的付费客户。

在一些地产广告中，虹桥环国展中心区域被称为“长三角的宇宙中心”，因为这里几乎是长三角交通最为便利的地方，上海大动脉地铁二号线从这里穿过，虹桥火车站和虹桥机场是近邻，背后有几条通向江苏或浙江的高速公路。禾赛之所以把研发中心设在青浦，也是因为这里交通便利。

李一帆认为，这种格局更加国际化，在上海禾赛吸引了苹果、谷歌等大公司的全球性人才，“国际化的人才和国际化的工作方式，让欧美客户觉得我们与他们的其他供应商没什么不同。所以我们在海外市场表现比国内市场更好。”李一帆说。

对于办公区落在虹桥，李一帆强调，严格说来禾赛科技是嘉定的公司，因为它的注册地在嘉定，“回国之初，公司受到上海市政府、嘉定区政府的各种扶持，享受了很多优惠政策，为我们省了很多事。”禾赛在嘉定区有1万平方米的生产基地。

长三角的新硅谷成色

智能汽车作为新物种，软件重要，硬件也重要，由于其制造大大有别于传统汽车的制造，特斯拉自2008年量产以来，一直量能受限，马斯克解决特斯拉量能办法是建设超级工厂。对于汽车的制造，沈晖也同样侧重于建设威马的智能化生产工厂，他用3年时间建设具有大量软件系统制造基地。

据沈晖介绍，主生产基地是C2M工厂：C是用户，M是制造，是个用户驱动的定制化工厂。随着客户个性化需求增多，汽车制造方式发生改变，这种设计的目的是，接到订单后车厂启动供应链并安排生产，而且在一条生产线上可以生产多款车。这要求整车厂与供应链要深度合作，而且从早期产品的定义阶段就要合作研发，需要对供应链有很深的了解。虽然初期磨合和研发比较费力，但是一旦系统成型，产品的研发和生产周期就会变快：只要接到订单，可以马上启动供应链、生产线，不用依赖人工或者ERP系统进行生产。

威马的主基地在温州，一是温州没有其他整车制造企业，当地渴求车企入驻；二是地理上毗邻宁德时代等核心供应商，供应链更为便利。

两鬓微白的沈晖是个汽车老人，并非来自互联网企业，有几十年汽车制造经验。为此他排斥汽车代工模式，“手机可以偶尔黑屏，网站和APP也可以把第一目标定位为体验，但车不行，必须首先考虑安全，然后才是其他。而汽车有500多个供应商，零部件整合的目标不一样，只有自己掌控的工厂才能做到性能最佳，成本最优，所以也只有自己做才有把握。”

建造汽车智能化工厂需要工业自动化方案供应商，台达旗下企业中达电子就是这样一家，它处于离虹桥70公里的吴江工业开发区，这家企业刚刚为华晨汽车的焊装车间提供了一套数据采集、无线联网以及控制的技术方案，可以对车间水、电、压缩空气的数据实施监控，进行数据分析，提供决策依据。

台达智能制造事业处总经理李逢堉向澎湃新闻表示，目前智能制造、工业4.0相关的软硬件快速发展。但智能制造目前的瓶颈，在于整条供应链还无法全部串在一起，尤其是零售端。制造业仍以订单为准，容易造成库存压力，要不就是缺货。智能制造虽然可以达到少量多样与扩产而不扩厂的目标。当然，要想实现整条供应链完整数据智能化，仍然还有很长一段路要走。

智能化汽车除了传统的汽车芯片，还需要关键的智能芯片。距离虹桥站69公里的苏州独墅湖科教创新区，达博科技（Databox）位于独墅湖的人工圆月半岛上。这家公司研发设计大数据、人工智能相关的专用芯片技术和软硬件解决方案，目前其大数据存储专用功能芯片已进入中国三大电信运营商等企业的数据平台，这种技术可以服务于车联网等大型数据的存储，其智能芯片也可以用于车载终端。达博科技CEO董群峰毕业于中国科学技术大学，博士就读于威斯康辛大学麦迪逊分校，曾任华为计算体系结构首席科学家，因而中国智能芯片里的头部企业几乎都是其朋友圈。

董群峰表示，国内是出现了一批风头正劲的智能芯片企业，如寒武纪科技，但就企业数量和产业落地效果而言，尚未成势。对于长三角的汽车芯片产业，乃至长三角崛起为新硅谷之说，董群峰颇为冷静，“纵观全球汽车产业链，本土芯片企业目前并没有太多表现。”他认为上海周边有一定基础，但人才主要集聚在大外企，它们并不把核心的东西放在中国，而从事解决方案的本土企业，基本是用英伟达的GPU来做自动驾驶方案。这些公司在国内称得上头部公司的也不多，“没有本土的头部公司，怎么能叫硅谷？硅谷要有一大批行业领导者，那才叫硅谷。”

他同时指出，优秀的芯片产品技术首先是设计出来的，然后才是制造，而目前中国的芯片产业政策因为政府偏爱重资产投资而高度偏向芯片制造的倾向，不利于培育更多优秀的芯片设计企业。

李一帆博士毕业于伊利诺伊大学香槟分校，曾在硅谷科技公司做核心研发，他认为硅谷的形成需要顶级高校做支撑，“长三角具有很大潜力成为一个科技圣地。硅谷之所以能成为今天的硅谷，有很多的元素，比如湾区特殊的地理位置，比如斯坦福大学的支撑。”

徐以骅也一再追问，如何定义新硅谷。沈晖表示，互联网进入现阶段，需要的是智能互联网，软硬件要一起发展。光看软件，可能杭州更厉害，光看硬件，可能苏州厉害。但软件、硬件都要强，同时还要有很强大的市场，在这些方面，长三角有自己的优势。